三大方向改革港鐵

港鐵沙中線工程持續爆出醜聞，偷工減料、剪短鋼筋、沉降等等不在話下，還有擅改圖則、向立法會隱瞞事實，情況嚴重到可能涉及刑事罪行，要交警方調查。事件高峰是8月7日，運房局局長陳帆宣布港鐵6月所提交的調查報告與圖則不符，要求港鐵公司解除沙中線工程相關人士的職務。港鐵同日停牌及召開記者會，宣布行政總裁梁國權提早退休、工程總監黃唯銘即時離職，主席馬時亨則兩度請辭不果，留任處理善後。

官員下台無助解決問題

港鐵高層大地震後，矛頭繼而指向運房局局長陳帆，有聲音要求他問責下台。

然而，我不認為個別官員下台便可解決問題。港鐵這座「大山」形同怪物，問題累積多年，陳帆只擔任局長一年，要他下台並不公平。事實上，港鐵在張炳良任局長的時代已「出過事」，2014年高鐵超支延誤，同樣以炒掉高層處理，當時的行政總裁韋達誠（Jay Walder）及工程總監周大滄雙雙問責離職，時任港鐵主席錢果豐也於同年年底任期屆滿離任。港鐵高層換人四年後再爆沙中線醜聞，正好反映問題並非單純出在個別人士或官員身上，而是港鐵整個管理系統、監督制度，甚至是營運模式出了問題。我認為政府應該趁此「良機」，大刀闊斧地從以下三大方向作深層次改革。

改革一：政府應全資擁有港鐵

我一直認為港鐵「精神分裂」，因為它既是政府持有75%股份的公營集體運輸機構，同時又是上市公司，其商界董事經常強調要向股民負責，於是加價算到盡、建屋賺到盡、有錢搵到盡；政府官員在港鐵董事局內變得被動，發聲無力，也未能發揮監督功能，終爆發連番醜聞。

常有立法會議員提出回購港鐵，我認為回購不值得也不需要。我在2016年的立法會競選政綱已提出比回購更加簡單的方法，就是通過港鐵董事局及股東大會，把目前非政府持有的25%股票改做優先股，持股人可收股息但沒有投票權，變相將港鐵變成政府全資擁有，屆時政府便不能把營運責任推給港鐵，不能只派官員在董事局收紙上報告便了事，反而必須整治管理文化，提升水平。

沙中線是首個政府全數出資，以委託協議的方式授權港鐵興建及營運的項目，港鐵約有10%的營運收益。路政署只是請顧問一年巡查數次，當然甚麼也查不到。結果未通車已醜聞連連，明顯是監督系統出了事。若政府全資擁有港鐵，便必須主導管理、監督、營運的工作，真正做到以市民福祉（而非股民利益）為依歸。

改革二：港鐵業務應減磅

眾所周知，港鐵除了興建及營運鐵路，還是地產商，更涉獵內地、澳洲及歐洲多個境外項目，2016年更辦了港鐵學院等等；現在是時候檢討其業務範圍是否過度膨脹、超出負荷，因而疏忽老本行－－本地鐵路服務。

雖然港鐵行政總裁梁國權曾在立法會表示，境外項目只佔港鐵業務很少部分，我卻不以為然，因為境外項目往往佔用高層管理人員大量時間，經常「往外飛」自然未能專注本地工作。一般商業機構若已發展至這樣的巨無霸規模，早已分拆業務，好讓管理層各有專攻，企業從而有更好發展。

事實上，即使不計算沙中線工程醜聞，香港的鐵路系統已十分老化，路軌、訊號系統久不久便出現故障，市民飽受影響。港鐵管理層應該痛定思痛，與其搞港鐵學院這些好大喜功粉飾太平的項目，不如專注想想如何擅用新科技、大數據，全面提升本地鐵路技術，改善服務。

改革三：分拆運房局

新民黨早於2011年已提出分拆運房局的建議，我近期亦多番撰文提及，運輸及房屋局的職能範圍過大，任何一位局長也無法同時完美處理運輸及房屋這兩大熨手山芋，結果必然「兩頭唔到岸」。

我建議分拆運房局為運輸及工務局、房屋局，屆時運輸及工務局的局長便可專攻運輸交通事務，提升包括港鐵的香港整體集體運輸系統的表現。

人才哪裡尋

兩鐵合併前，蘇澤光先生出任香港地鐵有限公司董事局主席兼行政總裁（1995－2003），我認為那是地鐵最風光表現最好的年代。奈何時而世易，今日人才難求，出色的工程師未必擔得起管理港鐵如此龐然大物，出色的管理人才又未必有鐵路專業知識，但願政府能盡快物色到適當人選出任港鐵行政總裁，收拾殘局，撥亂反正。