英國脫歐亂作一團 　 文章 　 2017 年 8 月 19 日 英國於去年六月二十三日的公投中通過脫歐，大約於四個月前，英國首相文翠珊宣布按《里斯本條約》第五十條，啟動脫歐程序。條約規定，雙方商討具體細節，須在兩年內達成協議，所以目前只剩下一年八個月。但至目前為止，英國看來仍亂作一團。 有西方傳媒報道，由英方委任商討脫歐細節的部長David Davis，近日與歐盟代表開會時，對方手上拿着一大疊文件，然而他竟然兩手空空，未有準備。 為什麼呢？這是因為英國內部對應該「硬脫歐」或「軟脫歐」意見不一。硬脫歐是指與歐盟劃清界線，雙方各行各路。事實上一年前的脫歐公投獲得支持，正是源於當時部分英國人認為，自加入歐盟後，國家主權受到侵犯及踐踏。無論在法庭裁決、國會決定，以至移民及安全政策上，英國均需仰歐盟的鼻息，故令英國人渴望從歐盟手中奪回自主權。 然而，英國與歐盟的關係發展至今已有四十五年，雙方一旦「離婚」，千絲萬縷的關係不容易處理。例如脫歐後，英國人須申請簽證才可進入歐盟國家，十分不便。另外如空域、關稅等重要問題，均需重新談判。目前英國輸出至歐盟的貨物，佔其貿易總額約55%，而歐洲大陸對英國的貿易，卻只佔全歐貿易總額的8%，一旦雙方開徵關稅，對英國的影響自然比歐盟大得多。 因此在保守黨內，亦有人開始對「硬脫歐」抱有懷疑，但仍有人認為，只要英國堅持，歐盟就會屈服，經濟亦不會受損。既然黨內的立場仍未清晰，沒法釐清方向，坐在談判桌上的David Davis 自然不知所措了。 目前歐盟與其盟友有六種不同的合作方式。除了成為歐盟成員國外，亦可仿效挪威及冰島的模式，以歐洲經濟區（European Economic Area）成員的身分加入歐盟。這可以讓國家保留一定程度的貿易自主權，可自由地與第三國家進行協商。但同時間，其漁農產品卻無法享有歐盟免關稅的權利。 但無論是任何形式的合作都好，歸根究柢，都是要把權利和義務掛鈎。若希望享有更大程度的利益，就要放棄更多自由。而更重要的是，英國在選擇自由和利益之時，可不能單按她的意願予取予攜，而是要在這六款「餐單」之中選擇。

一帶一路實踐旅程希臘篇四 　 文章 　 2017 年 8 月 16 日 今次訪問希臘，除了與經「張騫計劃——大學生暑期實習項目2017」到當地實習的香港學生交流外，最大收穫是參觀了位於雅典的比雷埃夫斯港（Piraeus）。這個港口的面積非常大，達10.8平方公里，除了有我們在葵涌貨櫃碼頭常見的貨櫃船外，還可停泊郵輪和遊艇。港口更設有龐大的倉貯設備，可以存放運往外地的汽車及大型貨物。 比雷埃夫斯港早於二○○七年已被中國遠洋集團收購，目前的總裁是傅承求先生。傅先生是經營港口專家，調往比雷埃夫斯港之前，曾在意大利那不勒斯負責港口營運達十年。他向我們說，剛收購時，這個港口是處於入不敷支的狀態，首年赤字高達一億多元人民幣。他接手後，發現港口員工的工資非常高，男性技術工人的工資每月高達七千歐羅，而且只要做滿二十年便可退休，退休後繼續享有八成收入，而女性技術工人更只需做滿十五年便可退休了。因此員工的態度十分散漫，效率不高。他上任後立即與工會及希臘政府談判，解決這個問題。自他接手後，比雷埃夫斯港不單轉虧為盈，工人再沒有罷工，工作效率亦大大提高，而比雷埃夫斯港至今亦已成為地中海的第三大港口。 事實上，比雷埃夫斯港擁有理想的地理優勢，位於地中海，是船隻從蘇彝士運河駛入地中海之後的第一個港口。過去，貨船從蘇彝士運河駛入地中海後，要橫跨整個地中海，從西部的出口經過直布羅陀，再北上抵達西歐港口如德國漢堡及荷蘭鹿特丹。但現在，貨船可直接在比雷埃夫斯港落貨，再轉用陸路運送到西歐國家。這條由中遠集團開發的海陸結合路線，優點是快捷，適合一些對銷售時間十分敏感的貨物，如很快便過時的手機及通訊器材，所以如美國的惠普及內地的華為都是其客戶，實在令人驕傲。 環顧全球航運業，目前的競爭已達白熱化。繼二月初韓國巨頭韓進海運宣布破產後，本地的東方海外早前亦獲中遠集團提出收購，而中遠集團藉着今次收購，將躋身成為全球第三大航運公司。回想中國自文革後一窮二白，中國人憑着堅毅不屈、不怕捱苦的開拓精神，才能發展出今天傲視全球的成就。國家提倡的「一帶一路」，也許要經歷數代人的努力才能達成，但中國人只要擁有這份精神，必然可以發揮出足以改變世界的影響力。

高效掩蓋不了醫管局的臃腫 　 文章 　 2017 年 8 月 14 日 上周一(7日)「大學聯合招生辦法」(JUPAS) 的結果正式公布，今年48502名申請人中，有17675人獲9間有參加聯招的大學學士學位課程取錄，當中有14606人獲派首3志願學士學位課程。浸會大學於去年11月的調查中發現，有近七成的大學生有興趣投身公務員行列，然而本屆文憑試誕生的6位狀元(考獲7科5**)，全部都選擇了港大及中大的醫科課程，可見本地菁英對從醫可謂趨之若鶩。 「頭痛醫頭，腳痛醫腳」公院逼爆 行醫其中一項吸引年輕人的原因就是收入高且穩定。有醫生跟我說，香港對醫療的需求龐大，醫科畢業生不愁找不到工作。他們可以選擇在公私營醫院工作或私人執業，專科醫生的收入更是讓人稱羨。 然而在今年夏季流感高峰期期間，多間醫院應接不暇，個別醫院內科住院病床佔用率超過100%，需要在走廊加床、向私家醫院買床位及經多渠道調動更多醫護人員照顧病人(如聘請更多兼職醫護人員、邀請醫療輔助隊人員協助照顧侯診病人等等)，情況並不理想。在2017年5月5日至8月5日期間，有474宗成人及19宗兒童嚴重流感個案，當中337人已因病去世。我收到不少前線醫護人員的投訴，指醫管局的公營醫療服務仍有頗大的改善空間。 如前段所述，醫管局在夏季流感高峰期開始，才急忙四處尋找額外人手，顯示局方面對每年均會出現的流感高峰期仍然抱著「頭痛醫頭，腳痛醫腳」的心態，缺乏長遠規劃。醫管局現時所制定的人手比例其實已不合時宜，並沒有充分考慮人口老化引致長期病患增加，對醫療團隊所帶來的壓力。 據一些前線醫護人員所述，就護士及藥劑師人手而言，現時實際的人手比例(Manning Ratio)遠比醫管局定下的目標比例為高。有醫管局高層曾表示，局方不是不想增聘人手，而是因為本地醫生護士的培訓規模不足。根據食物及衛生局所提供的數字顯示，過去五年（即2012至2016年），持有兩所醫學院所頒授的資格而成為正式註冊醫生的人數平均每年約280名。在2011/12年度至2015/16年度，應屆於兩所本地醫學院畢業的正式註冊醫生加入醫管局工作人數平均每年約258名，可見醫管局確是已經吸納了大部分的新醫生。 醫生不足根源在哪？ 然而，這是否代表醫管局已聘用了足夠的醫生？根據醫管局的數字顯示，2016/17年度醫管局有300個醫生及600個護士空缺。其實醫生的大學教育資助委員會資助學額在過去政府財赤時曾多次削減，後來才由2005/06學年的250個逐步回升至2016/17學年的470個。即使增加了學額，訓練一個醫生需時7年，並不能解燃眉之急。 醫生要追落後固然需時，其他醫療職系如藥劑師的短缺情況卻不一樣。有藥劑業界人士向我表示，香港其實有足夠的藥劑師，但醫管局的前線職位不足，導致有很多藥劑師找不到工作。我收到不少市民的投訴，指在公立醫院取藥動輒要等數個小時。另一項我經常聽到市民抱怨的就是急症室時常爆滿。雖然急症室爆滿的情況已慢慢獲得紓緩，但我上星期突擊探訪三間醫院時，威爾斯親王醫院及屯門醫院的內科病房的確是擠滿病人的，可見醫管局的資源規劃確是有問題。 我和前線醫護人員見面時他們亦有其他的投訴，如指控醫管局「肥上瘦下」，將資源集中在總部，質疑管理職位為何都是由資深醫生出任等等。在醫管局做管理確是需要一點醫學知識，但是否由這麼多有專業資格、醫術高明的醫生出任？這是否一種浪費？最近在立法會的公聽會上有不少出席的醫護人員指出政府提出本港醫療人員只欠缺2600人是過時的推算。 高效掩蓋不了醫管局的臃腫 大家若有留意新聞，光是今年多間醫管局旗下的醫院都出現過嚴重醫療事故。伊利沙伯醫院和瑪嘉烈醫院都曾發生「開錯腦」事件，而聯合醫院及瑪麗醫院則發生過「漏開藥物」事件。這些醫療事故極有可能是因為醫生工作量過大而引致的。 然而，醫管局現有的運作模式非無可取之處。以美國為例，醫院的醫生只開藥單，買藥要再跑到指定的藥房，一是不方便病人，病了還要四處跑，二是這種制度製造多個利益集團，導致當地醫療成本高昂。香港的公營醫院診症配藥一站式服務，方便市民。可是等取藥時間太長，藥劑師亦自覺被矮化，他們認為他們所受的專業訓練可作更大的貢獻。 曾經有外國專家指出，負責管理全港公營醫院的醫院管理局的表現算是不俗。醫管局於2016/17財政年度的經修訂的預算約為534.3億港元，要服務一個人口達740萬、人均壽命不斷增長及低稅率的大城市來說，只用了500多億已經算是相當高效。 縱雖如此，從前線醫護人員及市民所提出的指控所見，醫管局已變成一個架構臃腫的龐然大物。到底醫管局自1990年成立以來有否進行管理及組織架構上的檢討？局方所擁有的資源是甚麼準則或KPI (如輪候時間、人口、個案的複雜程度等等) 去分配？總部及前線之間的資源分配是否平均？這都是一些我們需要醫管局釐清的問題。 推動「基礎醫療」 讓醫療專業自主 新民黨區議員提出在地區層面推動「基礎醫療」服務。市民若只是患上小病，不應該讓他們在急症室等一個小時甚至更長時間。衛生署應積極考慮在各區設立社區診所，一則大幅縮減市民獲取醫療服務的時間，二則可有分流作用，減輕急症室的壓力。醫管局的負擔如此重，本屆政府既稱要以新思維治港，可否讓衛生署重新考慮接手「基礎醫療」服務？ 此外，本港多個輔助醫療專業亦需要更多專業自主。香港輔助醫療業管理局轄下有五個管理委員會，分別管理醫務化驗師、職業治療師、視光師、物理治療師及放射技師。令人感到奇怪的是這五個管理委員會的主席都不是由該專業的人員出任，而是醫生和牙醫。視光師管理委員會的主席竟是一名政府化驗師。這五位主席都是由政府委任，希望政府將來能委任該專業的人士出任主席，加強這些輔助醫療專業的專業自主。 立法會將於10月復會，希望到時食衛局能夠拿出解決以上問題的方案供我們審議，申請資源改善香港的公營醫療服務。

一帶一路實踐旅程希臘篇三 　 文章 　 2017 年 8 月 13 日 今次我率領海上絲綢之路協會代表團到訪希臘，雖然只短短兩天，卻獲該國馬拉松市（City of Marathon）和萊夫卡達市（City of Lefkada）的市長，以及類似香港貿易發展局及投資推廣署的混合組織Enterprise Greece的熱情招待。他們向我們介紹最新的發展情况，鼓勵團友於當地投資，態度十分殷切。 例如萊夫卡達市長表示將大力發展旅遊業。希臘擁有很多著名的度假小島，如建滿白色小屋的米克諾斯島（Mykonos） 和被譽為全球十大最美麗日落景點之一的聖托里尼島（Santorini），但其實該國還有很多碧海藍天、能讓遊艇停泊的小島可供開發。馬拉松市長亦告訴我，希臘獨特的神話及傳奇故事曾多次被荷李活搬上銀幕，所以希望以此為主題，興建主題樂園。 Enterprise Greece則表示，除了會來港招商，輸出當地著名的白酒及食品外，他們還推出了一個希臘資產發展基金（Hellenic Republic Asset Development Fund），資產囊括了政府的重要基建如機場、港口、能源公司，以至水務設施等。這美其名是讓政府資產私有化，但實際上則與變賣家當無異。 希臘政府絞盡腦汁去招商，原因正是該國背負巨額債務。自○八年金融風暴後，希臘如同破產，需要向國際貨幣基金組織及歐盟借貸度日。政府需實施緊縮財政政策，公務員需減薪甚至被解僱。據說有些被解僱的公務員生活陷入困難，連子女也要送往孤兒院。另外民間褔利也被大幅削減，市民怨氣很大。故自○八年開始，接連發生大型罷工及暴亂。我們去到雅典國會參觀時，發現附近名店的玻璃仍留有被破壞甚至子彈的痕迹。店舖也許擔心暴亂會再次發生，也懶得更換了。 幸好，希臘的經濟已漸漸從谷底回升。自七月廿五日開始，政府自行發行五年期的債券，亦獲得國際投資者的支持，這表示外界漸漸對她回復信心。雖然希臘目前仍是以債抵債，但至少毋須再仰鼻息於德法等西歐大國了。 導致希臘經濟陷入危機的原因，第一是在當地的重稅下，國人習慣避稅。我們在當地購物時，店主都要求我們用現金交易，因為可以瞞稅，價錢便可以實惠一點。可是當所有人都瞞稅時，本已負債纍纍的庫房收入便更加少。第二個原因，是該國的民粹主義導致福利氾濫。當政客選舉時都承諾增加褔利，卻對振興經濟苦無良方，在資不抵債的情况下，最終便落得可悲的下場了。

一帶一路實踐旅程 — 希臘篇（二） 　 文章 　 2017 年 8 月 10 日 上次談到我來到希臘雅典後，發現這個城市的建築多是二十世紀的平房，與古蹟處處的布拉格相比實在頗有不及，為什麼呢？ 這與其歷史有關。雖然希臘擁有五千年歷史，但真正的輝煌時期卻十分短暫。公元前四八○年，希臘聯軍打敗曾稱霸一時的波斯帝國，當時奉行城邦制的希臘空前團結，造就被史學家稱為Golden Age 的時代。可是經過五十年後，城邦之間爆發內戰，國勢又開始衰落了。 這段希臘打敗波斯的歷史成了劇作家的理想題材。近年荷李活亦拍成電影《戰狼300》及《戰狼300：帝國崛起》。《戰狼300》講述當時最強大城邦之一的斯巴達，其國王列奧尼達一世率領希臘聯軍抵抗波斯入侵，在易守難攻的溫泉關，率領三百名斯巴達戰士死守陣地。雖然最後全數為國捐軀，卻為雅典海軍爭取到寶貴時間，奠定了後來在普拉提亞戰役中的勝利。 及至由亞歷山大大帝統領，位於古希臘中北部的馬其頓崛起，希臘與其他歐亞及非洲北部國家一樣，成為馬其頓帝國的一部分。但亞歷山大大帝享年只得三十二歲，死後帝國被他的部將瓜分，希臘又受到部將安提柯的後人統治。但後來羅馬帝國興起，希臘很快又被納入這個歐洲大帝國的版圖了。 那希臘要到何時才能獨立呢？答案是在二千年後。話說羅馬帝國一分為二，統治希臘的東羅馬帝國於一四五三年淪亡於當時的歐洲霸主鄂圖曼帝國，自此希臘受土耳其人統治近四百年。一八二二年，希臘人發動獨立戰爭，才從當時已陷入分裂的鄂圖曼帝國中獨立出來。 希臘經歷了漫長的亡國日子，雖然得以復國，但只能在列強之下屈膝求存。甚至獨立後，希臘第一任國王奧托一世也是由列強委派。他原是出生於奧地利的巴伐利亞王子，之所以被欽點為希臘國王，也只因為她的母親有一點希臘血統而已。 我與當地的官員談起，他們說希臘治安不錯，也沒有恐怖襲擊。那他們有敵人嗎？他們說只有一個敵人，就是土耳其。除了歷史因素外，兩國就塞浦路斯問題與領土爭議爆發戰爭，令關係跌至谷底。 回顧希臘的歷史，我的結論是「弱國無外交」。她的思想文化雖然影響深遠、傳遍世界，可是國土卻長期受到列強統治，飽受摧殘；在土耳其人的統治下也沒留下什麼偉大建築，令這個國家的市容失色。

速研香港大灣區定位 捕捉最大機遇 　 文章 　 2017 年 8 月 9 日 李克強總理在今年政府報告中特別提到，「要推動內地與港澳深化合作，研究制定粵港澳大灣區城市群發展規劃」。 事實上，「大灣區」是珠三角發展的延伸和升級版，去年在廣東省和國家的十三五規劃綱要已被提出來。 [小題]內地3動力 跨越中等收入陷阱[/小題] 廣東省十三五規劃綱要提到，要「以粵港澳大灣區為龍頭……將泛珠三角區域打造成為全國改革開放先行區、全國經濟發展重要引擎、內地與港澳深度合作核心區、一帶一路建設重要區域、生態文明建設先行先試區。」近幾年國家多項重大戰略，如一帶一路和大灣區，都是跨越「中等收入陷阱」的舉措。 世界銀行2016年對中等收入的定義是人均GDP介乎1,026至12,475美元。中等收入陷阱是指低收入國家發展到中等收入水平後，長期滯留在這個階段，未能進一步提升，巴西、南非是典型例子。這些國家在發展初期依靠大量廉價勞工進行低增值的製造出口，但隨着經濟增長、工資上漲，失去低成本優勢，若不能轉型至較高增值的產業，就會陷入中等收入陷阱。 有些國家嘗試透過操控滙率、補助受影響行業來維持經濟增長。事實證明這些方法並不奏效。南韓是少數成功跨越中等收入陷阱的例子，其策略是加強教育和推動創新，令經濟走向高增值。 隨着經濟總量增加，中國的經濟增幅在過去10年漸漸收窄，自2012年起增長不過8%，於是國外有不少「唱衰」的論調，指中國會陷入中等收入陷阱。中國的確面對類似的挑戰：改革開放以來，中國靠大量廉價勞動力進行代工生產，依賴外國技術，但基於生活水平上升、人口紅利減少等因素，中國賴以成為世界工廠的低成本優勢漸漸消失，受到越南、柬埔寨等地的挑戰。在2013年習近平主席提出一帶一路倡議前，不少國企和民企已陸續走出去，向這些地方輸出產能。 早前我到捷克出席中國投資論壇，會上一位清華大學學者指出，我國有三大動力助其跨過中等收入陷阱。第一是內需：國內市場龐大，消費者對保健、娛樂等方面的產品及服務會與日俱增。第二是城市化：2016年中國城鎮化率達到57.35%，並以每年近2%的速度遞增，基建需求不容小覷；第三是服務業：服務業已不只是以前美國人所說frying hamburgers之類的低增值工作，法律、會計等專業服務以至資訊科技服務都是現代服務業的例子，亦是引領經濟向高增值發展的重要環節。 [小題]港若閉門造車 勢失樞紐地位[/小題] 大灣區可在上述三方面發揮重要作用。廣州是擁有龐大腹地的省會城市，深圳是創新科技中心，香港是國際化的金融中心，加上澳門作為中葡文化交流平台，若能加強協作，推動大灣區城市群的發展，可望使人均產值追上世界其他灣區城市群。大灣區發展對香港來說既是機遇亦是挑戰。先說挑戰，各城市難免有競爭，多個城市都爭取成為航空、航運樞紐，例如深圳港口的集裝箱吞吐量早已超越香港，去年更在蛇口開郵輪碼頭。即使是香港原有的優勢產業，也不可能一直是獨市生意。盡管在國家金融體系全面開放前，香港在金融服務尚有明顯勢優勢，但內地某些專業服務界別已吸納大量內地及海歸人才，迅速發展。如果香港不參與區域發展，閉門造車，樞紐地位會漸漸被空洞化。 不過，大灣區發展亦為香港帶來市場機遇。近年港商打入內地市場亦有成功個案，例如順豐，以及用AI進行P2P貸款評估、據報已成為本港首家獨角獸公司的WeLab（內地稱「我來貸」）。後者創辦人龍沛智是港人，在史丹福進修，憑藉校友網絡，創業並北上發展，可說是結合香港、內地及海外優勢的成功例子。 一國兩制下，基於兩制的區隔，香港企業和人才進入內地時還是面對一些障礙。香港應趁大灣區發展，推動港人更深入和廣泛地進入內地市場。我創立的匯賢智庫將與中山大學粵港澳發展研究院即將合作研究香港的定位，冀做到真正優勢互補，同時維持香港未來的優勢。

一帶一路實踐旅程 — 希臘篇（一） 　 文章 　 2017 年 8 月 7 日 早前我率領海上絲綢之路協會代表團到訪捷克布拉格，於當地的訪問結束後，訪問團繼續行程，前往另一個一帶一路國家——希臘。 我們於希臘的第一站是首都雅典。此行的其中一個目的是探望於當地實習的學生，因為有一間總部設在倫敦，並在希臘有四十年歷史的地產公司「歐域資本」，招收了五位參加了「張騫計劃——大學生暑期實習項目2017」的香港學生，於當地負責協助銷售工作，包括翻譯及接待等。 今次行程，我有機會與其中兩位來自科技大學及教育大學的女同學見面。她們均表示十分享受在碧海藍天、風景宜人的希臘生活。希臘人十分懂得享受生活，工作節奏比香港緩慢得多，文化和價值觀跟香港十分不同。該公司亦向我表示，十分滿意香港學生的表現，並打算明年招收更多香港學生，於他們的倫敦總部及保加利亞辦事處實習。 負責人也告訴我，十年前，他們的顧客八成是歐洲人，但現在不同了，顧客變成八成是中國人、香港人及越南人。 他們曾經在香港文華東方酒店進行地產展銷，雖然場租以及其他在港的宣傳費用十分昂貴，但他們仍然覺得物有所值，因為可吸引到較富裕的客人。那香港及內地的客人有什麼分別呢？他們表示，香港客人要求的是精緻、優質的物業，供他們度假之用；內地客人則偏向大眾化市場，因為他們於希臘置業是為了移民。環顧全歐洲，希臘的移民門檻是最低的，只需於當地購買二十五萬歐羅以上的房產，就可以獲得當地的居留權。要入籍的話，需要住滿七年，但即使只擁有居留證，已經可以在全歐洲，包括神根公約國家自由進出，十分方便。 眾所周知，希臘擁有五千年歷史，向來被視為西方文化的發源地，在科學、哲學、建築、文學以及藝術上，均有傑出的成就，更被譽為民主制度的搖籃。可是，若想在這個歷史悠久的國家探索古蹟，則可能會教人失望。以雅典為例，她的建築物與布拉格相比可謂截然不同。布拉格的建築大部分是十八世紀的風格，但雅典則是二十世紀的平房。當然，雅典也擁有著名的古蹟雅典衛城（Acropolis）及位於最高點的巴特農神殿。然而，藝術成分最高的諸神雕像，卻已經被英國人搶走，放進大英博物館去了。 這到底是什麼原因？下次再談。

一帶一路實踐旅程 — 布拉格篇（二） 　 文章 　 2017 年 8 月 4 日 早前我應中國華信能源有限公司邀請，率領海上絲綢之路協會代表團到訪捷克布拉格。除了感受到一帶一路為當地帶來的改變外，這座城市的漂亮典雅，亦同樣令我印象深刻。 眾所周知，布拉格充滿古蹟，她擁有全歐洲面積最大的城堡「布拉格城堡」，另外位於佩特拉山丘上的斯特拉霍夫修道院也十分壯觀。修道院始建於1138 年，數百年來不斷擴充。自經歷了十八世紀的重建後，變得更加富麗堂皇。當中的神學圖書館更被譽為世上最漂亮的圖書館，天花上的雕飾及壁畫精巧細緻，實在令人目不暇給。 為什麼布拉格有這麼多美輪美奐的歷史建築呢？原因是這座城市擁有輝煌的歷史。這可追溯到公元395年，當時的羅馬帝國一分為二，西面被稱為神聖羅馬帝國，東面則被稱為東羅馬帝國。至十四世紀，神聖羅馬帝國出了一位傑出的君主查理四世。他十分喜歡布拉格，除把當地定為首都外，亦把她發展成當時歐洲最美麗富庶的城市之一。布拉格有一座橋名為「Charles Bridge」，正是紀念他的貢獻。 除此以外，她亦是奧匈帝國的一個重要城市。奧匈帝國於十九世紀至一戰結束前，都是歐洲傳統五大強國之一。因此，數百年來，布拉格一直是歐洲名城，也吸引不少藝術家慕名而至。著名音樂家莫札特亦曾在此居住，並寫下著名歌劇Don Giovanni。有趣的是，此行負責接載我們的司機，也喜歡在車上播放莫札特的作品，可見布拉格的文化底蘊是何等深厚。 在地理位置上，布拉格位於中東歐的中央，可發展成中東歐的航空樞紐。加上她歡迎中國投資者，故實在是旅遊投資的好去處。而我亦發現，有港人已在當地參與一帶一路，為投資公司擔任顧問，協助當地公司在香港上市融資。所以，對港人來說，一帶一路絕不是遙不可及的夢，只要你去尋找，自會找到適合你的商機。 今次行程的另一個目的，是去探望參加了「張騫計劃——大學生暑期實習項目2017」、於當地實習的十位香港學生。據接待他們的中國華信高層說，因香港學生的英文水平平均高於內地學生，亦比較適應西方社會，故能夠勝任翻譯及溝通的工作，並對他們的表現十分滿意。而同學們亦表示，能夠在這個既漂亮又充滿文藝氣息的城市工作，體驗不同的生活方式，感覺十分愉快。

一帶一路實踐旅程 — 布拉格篇（一） 　 文章 　 2017 年 8 月 1 日 自從習近平主席在一三年九月於哈薩克斯坦提出一帶一路後，轉眼間已四年，特別是經過五月於北京舉行的「一帶一路」國際合作高峰論壇後，內地可說是已掀起一帶一路的熱潮。然而，對部分香港人而言，一帶一路彷彿太遙遠，與自己的生活無關，也看不到商機。 這是可以理解的，因為在一帶一路的「五通」：即政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通及民心相通上，設施聯通的第一步自是基建先行。大型基建如港口、鐵路及能源設施，參與的都是國家級企業。而對個人有切身影響的交流，目前正是方興未艾。但經過今次我獲中國華信能源有限公司邀請，率領海上絲綢之路協會代表團，參加他們在捷克布拉格舉行的中國投資論壇後，發現民間的融合，如商貿活動、文化交流，的確已在進行中，而且愈來愈蓬勃。 中國華信駐當地總裁陳秋途先生向我表示，今次論壇已舉行到第八屆。回想當初，反應較冷淡，原因之一是當時中捷關係較疏離，捷克人對中國的認識較少。直至後來國家在一帶一路的旗幟下，與中東歐如捷克、斯洛伐克等國家，簽訂「16+1」協議，雙方的關係才隨着相互合作而有所提高。 為什麼國家選擇先與這些國家合作呢？原因是國家在改革開放多年後，資金要找出路，然而要進入美國及西歐國家如德國及法國，卻十分困難。我在訪問期間，留意到一宗新聞，指海航集團本有意聯同沙地阿拉伯一家企業，各自收購德國最大銀行「德意志銀行」的9.9%股權，卻被德國政府反對。由此可見，面對西方國家的驕傲和猜忌，中國資金要在當地立足，一點都不容易。 相反，中東歐國家渴望資金，對國家願意來投資、創造就業機會、帶動經濟發展，大表歡迎。經過多年合作，捷克的經濟據說亦因此而發展得相當不錯。因此，近年在捷克舉行的中國投資論壇，愈來愈受歡迎和重視。 今次論壇，除了有很多中東歐國家元首，如保加利亞副總理參加外，全中國各省份，包括西藏都有人出席。 最令我印象深刻是浙江省長袁家軍，率領了浙江在內六個省的首長來參加，並在會上致辭，原來連接兩地的鐵路已經開通，在前周三（七月十九日）我離開捷克那天，已有載滿貨物的列車，從捷克開到義烏市，讓兩地的「五通」邁向新的一頁。

別讓高鐵成為廢鐵 　 文章 　 2017 年 7 月 31 日 政府消息指，截至2017年6月，廣深港高速鐵路（香港段）工程已經完成得九九十十，下年度第三季通車技術上應沒問題。目前，落實高鐵深港段通車只欠臨門一腳，就是「清關、出入境及檢疫安排」（Customs, Immigration and Quarantine Arrangements；CIQ）。 CIQ有多種做法，例如兩地兩檢、車上/船上檢、預檢，以及目前政府建議於高鐵西九總站實施的一地兩檢等。所謂一地兩檢，即是在同一地方依序辦理兩個不同管轄區的通關程序。早於2007年，香港和內地已在深圳灣口岸實施一地兩檢，即在口岸內同時設有「深方口岸區」及「港方口岸區」，兩地人員各自根據本身的法律，實施管轄及辦理清關、出入境和檢疫檢查。雖然「港方口岸區」地理上位於內地境內，但以租賃形式，視為香港以內地域，實施香港特區法律。多年來此方式運作暢順有效，旅客過關快捷方便。 可是，要在香港西九站實施一地兩檢，並不容易搬字過紙，操作並非問題，我們要面對的是法律爭議及政治觀感。 [小題]一地兩檢的法律爭[/小題] 法律爭議方面。《基本法》第二十二條列明「中央各部門、各省、自治區、直轄市在香港特別行政區設立的一切機構及其人員均須遵守香港特別行政區的法律。」不少港人的詮釋是，內地公務人員不能在香港執法。 那麼，內地人員要怎樣合法地在香港境內進行CIQ的工作呢？高鐵總站設在香港境內的西九，嚴格來說，不克服上述這個法律困難，便不可以實施一地兩檢，而若沒有一地兩檢，高鐵頓成廢鐵。 最傳統的做法是兩地兩檢，即乘客在香港西九站辦理出境手續，然後在內地下車站辦理內地入境手續，表面看來順理成章，可是想深一層，乘客會在不同的車站下車，而內地的高鐵網絡包括「八縱八橫」數十站，難道要在每個內地車站設置口岸辦理清關？這不論在經濟或實際運作上也不可行。 有建議採用車上檢，即讓內地人員於列車在內地行駛途中，在車廂內為乘客辦理通關程序。其實兩地政府早已研究過這方案，但是高鐵由西九站駛至福田站車程才不過14分鐘，要在14分鐘內為數百名乘客完成相關手續，是不可能的。 [小題]香港不能成「無掩雞籠」[/小題] 第三個提案更匪夷所思，就是不檢查，免清關，那便沒有「內地公務人員在香港執法」的問題了。但是，要國家放棄所有經香港西九入境人士的出入境檢查，是不可能的。若真是這樣，香港豈非變成「無掩雞籠」？變成國家安全的保安大黑洞？ 試想像，分離份子、犯罪份子、恐怖份子可經香港西九站大搖大擺直接進入中國境內，或者他們從內地乘搭高鐵，經西九站自由進入香港，那會是怎樣的狀況？ 還有，香港目前已有超過八千名酷刑或難民聲請者，當中很多是經內地來港的。若乘高鐵進出不用辦理出入境檢查，那高鐵會成為酷刑聲請者的主要交通渠道，香港將永無寧日。 因此，「無掩雞籠」方案明顯是不可行的。 [小題]曾考察美加預檢口岸[/小題] 第四個方案是預檢。有人援引美加口岸作為一地兩檢的例子，其實並不準確。因為在加國口岸進行的，是美方的預檢 (Pre-clearance)，而非雙方的一地兩檢。 我在上世紀八十年代出任首席助理保安司期間，美國入境當局希望在香港啟德機場進行預檢，我於是應美方邀請，親到加拿大溫哥華滿地可、百慕達等口岸考察。 所謂預檢，即美方把CIQ人員派駐在加拿大口岸，在加拿大境內預先進行入境檢查(Arrival clearance)。旅客在加拿大境內通過CIQ檢查，在加拿大登機，飛到美國便直接落機進入美國境內，而不用再進行入境檢查。 預檢對乘客遊客而言非常便捷，對美國而言亦省卻很多麻煩。假如沒有預檢安排，不受美方歡迎人士(例如假難民)便可在抵達美國國土後，立即根據《國際人權公約》等提出各種訴求，他們可在美國進行訴訟、司法覆核、申請人身保護令等等，隨時會在美國逗留多年而令美國增添法律上、現實上、社會成本上的負擔。因此，美國傾向在他國進行預檢，預先阻截不受歡迎人士，不讓他們到達美國。但是這預檢安排並非雙方並行的，所以並不是一地兩檢。 同時，美國是不做出境檢查(Departure clearance)的。例如美加已有全套刑事司法互助安排，刑事資料也會互換。如果美國有逃犯進入了加拿大境內，加拿大會幫美國追捕再移送給美國，所以美國不用做出境檢查。 [小題]中港沒有司法互助協議[/小題] 要留意的是，內地和香港之間並不能做這種預檢安排，因為內地和香港之間沒有移交逃犯協議或刑事司法互助協議，港方執法部門未獲授權代表中央政府進行刑事捸捕，即港方的執法部門沒權力幫中方捸捕犯人。而即使中央願意授權，我們的執法部門、公務員工會也未必同意接受這些新增工作。 上述兩地兩檢、車上檢、不檢及預檢四種CIQ方法都不適用，一地兩檢便成唯一的出路。 [小題]「三步走」務實可行[/小題] 政府提出「三步走」方案以掃除文首所說「內地公務人員不能在香港執法」的法律爭議，落實一地兩檢，我認為並沒有違反《基本法》，務實可行。 「三步走」方案是指： 第一步，內地與香港達成落實一地兩檢的《合作安排》。 第二步，全國人民代表大會常務委員會通過決定批準及確認《合作安排》。 第三步，兩地各自進行相關程序予以實施，香港方面需本地立法。 香港政府會依據《基本法》第二十條「香港特別行政區可享有全國人民代表大會和全國人民代表大會常務委員會及中央人民政府授予的其他權力」，尋求人大常委授權香港特區政府落實一地兩檢的相關安排，包括劃出「內地口岸區」的範圍、內地以租賃形式向香港租用「內地口岸區」土地、限制內地人員只能在「內地口岸區」進行CIQ工作及執法等等。相信在人大常委完成「第二步」作了決定後，相關司法覆核的申請都會失敗。 《基本法》第二條指出「全國人民代表大會授權香港特別行政區依照本法的規定實行高度自治，享有行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權。」全國人大授權香港實施高度自治，按此，香港特區的法律權力來自人大。人大若作出決定授權特區在西九成立「內地口岸區」，合法性應沒問題。 [小題]並沒有土地資產轉移[/小題] 掃除了法律爭議，還有政治觀感問題。有些人覺得一地兩檢的安排破壞「一國兩制」，損害香港高度自治，甚至「割地削權」，政治上不可接受。 其中一個指控是「割地賣港」。然而，正如律政司司長袁國強指出，《基本法》第七條列明「香港特別行政區的土地、自然資源均屬於國家，特區政府負責管理、開發、出租或批給個人法人團體，其收入全歸特別行政區支配。」 其實這安排和回歸前英治時代無異，例如香港的官地以前叫Crown Land，土地安排向來叫Leasehold(租賃)。眾所周知，地產商買地年期都是七十五年、五十年等等，政府概念是leasehold，土地資源是屬於宗主國或主權國的，回歸前後均一樣。香港不是割據一方，更不是獨立國家，而土地資源屬於國家，並沒有土地資產轉移，割地之說並不成立。 在深圳灣口岸實施的一地兩檢安排中，我們以租賃形式，租用「港方口岸區」，把該範圍視作香港以內地域，實施香港特區法律。同樣地，內地將以租賃形式，租用西九站內「內地口岸區」的土地，是互惠互利的務實安排，當中不涉土地資源轉移。 若有人認為把西九站內「內地口岸區」的範圍用地租賃予內地，讓內地公務人員在該範圍內執行職務，便是「割地賣港」，是那些人心裡把香港當成獨立國度，挑戰中央政府權威，挑戰《基本法》的憲制基礎，形同把「一國兩制」改為「兩國兩制」，這種思維對香港百害而無一利。 [小題]一地兩檢損害高度自治之說不成立[/小題] 中國憲法第31條列明，「國家在必要時得設立特別行政區。在特別行政區內實行的制度按照具體情況由全國人民代表大會以法律規定。」而《基本法》第1條更開宗明義，「香港特別行政區是中華人民共和國不可分離的部分。」第二條則指出「全國人民代表大會授權香港特別行政區依照本法的規定實行高度自治，享有行政管理權、立法權、獨立的司法權和終審權。」因一地兩檢而損害高度自治之說，實在不成立。 政府公布了一地兩檢的方案後，有人提出各種情境題，例如若有人在高鐵車廂內，或在「內地口岸區」大叫「打倒一黨專政」這些內地不容許的口號，那會如何等等。 我認為答案很簡單，西方有句說話 when in Rome, do as the Romans do。我相信一般市民到訪其他地方，也不會刻意做一些當地體制或法律不容許的事，那在西九「內地口岸區」的情況也一樣，除非有政治意圖，企圖挑起市民的恐懼，否則何必刻意挑釁？ 我認為高鐵一地兩檢，是「一國兩制」下務實而靈活變通的安排。事實上，政府公布了「三步走」方案後，社會普遍喜見擾攘多年的高鐵終能向前邁進，迎向通車之日，接通國家二萬公里「八縱八橫」高鐵網絡，對於升學、旅遊、探親、商務往來等各方各面均帶來極大的便利，也將大大拓展香港的機遇。 [小題]長遠電子清關[/小題] 我認為政府應盡一切方法，積極向市民解釋一地兩檢的細節，釋除疑慮。長遠而言，還有一個更加便捷的CIQ方法，就是仿傚加拿大於1999年通過的 Pre-Clearance Act of Canada，實行Border Express，即類似「E-道」的電子清關，加國人民往返更為便捷。 待一地兩檢落實操作了一段時間，市民的不安或恐懼消除，中央政府便可利用科技解決清關問題，屆時讓市民申請電子入境證，「一嘟」便過關。高鐵便可發揮最高效能，造福社會，不會成為廢鐵。